京沪高铁“二通道”刍议

铁路包括高铁二通道，一般是指平行或基本平行的直接分流通道，如兰新第二双线、集包第二双线、北同蒲及成遂的三四线，以及许多繁忙线路、城市带上的平行高铁、城际及普铁。对京沪高铁“二通道”这个提法很值得商确，国家层面上也从未提过这个概念，应该是指京沪高铁的分流通道而已。实质上，京沪高铁的分流通道并不仅指一条线，目前就已有多个现成的选项，未来主要将有以下五个方案:

一、不用新增一分钱投入的高标准“主分流通道”方案

即京九高铁商丘以北段 十 商合杭高铁湖州以北段 十 沪苏湖高铁。该通道全程350级高标准，又处在京沪高铁西边，客源除京沪两端外均不重复而履盖面广，且线路的设计运能富余大有利于有效利用，必将是一条主分流通道。唯一不足是路程长了约150km，路途用时长了约半小时。

二、不用新增一分钱投入的高标准“次分流通道”方案

即京九高铁商丘以北段 十 商合杭高铁合肥以北段 十 合宁二线高铁 十 京沪高铁沪宁段。该通道同样是全程350级高标准，但沪宁段既客源重合，又长远存在线路运能不足的问题，只能成为一条次分流通道。

三、不用新增一分钱投入的中标准“辅助分流通道”方案

即京九高铁商丘以北段 十 郑徐高铁商丘以东段 十 徐宿淮盐高铁 十 盐通高铁 十 沪通快铁。 该通道同样与京沪高铁沿线客流不重复，且线路的设计运能富余大［其中通道最繁忙的利用郑徐高铁商徐段，现运能利用率也只三分之一；未来郑合高铁通车后还将分流它近三分之二的客流，则未来郑徐高铁商徐段的富余能力将更大］。问题是徐宿淮盐高铁只是设计时速250km的中标准，沪通铁路更仅是设计时速200km客货共线的低标准，路途用时较长，只能是一条辅助分流通道。

四、只需少量增加投入的中标准“辅助分流比选通道”方案

这个比选通道相比上述方案三，变化的是从京九高铁上的荷泽站［而非有的网友提出的台前站］新建一条至徐州的高铁，来取代方案三利用的京九高铁荷商段和郑徐高铁商徐段。个人认为意义不大：一是可充分利用的 荷商段和商徐段高铁大量闲置运能没利用。二是荷徐间铁路客流很小，花巨资新建得不偿失。三是该方案本就是个辅助分流通道，作用很有限。

五、大部分需新建的京沪东线低标准“小分流通道”方案

规划线路是：京滨城际 十 环渤海湾城际滨［天津滨海］东［东营］段 十 东［东营］潍［潍坊］临［临沂］高铁 十 临新［新沂］高铁 十 新宿［宿迁］高铁联络线 十 徐宿淮盐高铁宿盐段 十 盐通高铁 十 沪通快铁。该方案标准最低，路途用时也最长，沿线客流也有限，对京沪高铁的分流作用为最小。但它能有效解决京沪高铁东部一大片地区南北向的快速铁路客运直接连通问题，因而也列入了国家长远高铁规划。但因新建比重大，作用相对较小，建设期限估计要到2025年前后了。